MASGA: la reconstrucción naval de Estados Unidos y la lección para sus socios
Visión Compartida por Víctor José López Martínez
Estados Unidos produce hoy el 0.13% de los grandes buques comerciales del mundo. China concentra el 53 % y en un solo año, 2024, fabricó más tonelaje del que Estados Unidos ha construido desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Entre ambos extremos media la historia de una abdicación industrial: en 1975, cuando Washington eliminó los subsidios federales a la construcción naval, sus astilleros competían aún entre los primeros del mundo; medio siglo después, buena parte de sus instalaciones opera con infraestructura de los años cuarenta, la industria perdió a su personal técnico por salarios poco competitivos y la cadena de proveedores -forjas, motores, sistemas de propulsión, acero naval- se adelgazó hasta volverse insuficiente incluso para sostener los programas de mantenimiento y carena de la propia Armada estadounidense, que acumula retrasos crónicos en sus diques.
La pregunta relevante es por qué Washington decidió corregir ahora lo que toleró durante cincuenta años. La respuesta tiene tres capas. La primera es militar: el poder naval descansa tanto en la flota como en la capacidad industrial de construirla, repararla y reponerla, y esa capacidad se erosionó al punto de comprometer la disuasión.
La segunda es económica: la construcción naval es una industria de arrastre, con multiplicadores altos sobre el acero, la electrónica, la ingeniería y el empleo técnico calificado, y su desaparición vació regiones enteras del cinturón industrial.
La tercera es estratégica: China integró deliberadamente su industria naval comercial con la militar -los mismos astilleros, las mismas grúas, los mismos ingenieros-, de modo que cada portacontenedores civil financia la capacidad de producir buques de guerra.
Frente a esa fusión, la respuesta estadounidense se articuló en tres instrumentos: la orden ejecutiva Restoring America’s Maritime Dominance, que instaló una oficina de capacidad marítima e industrial en la propia Casa Blanca; la iniciativa legislativa SHIPS for America, que propone una flota comercial estratégica de 250 buques construidos en suelo estadounidense, con 250 millones de dólares anuales hasta 2035, créditos fiscales del 33% por buque de bandera nacional y del 25% por inversión en infraestructura de astilleros; y el tercero, el decisivo, un socio con la capacidad que Estados Unidos ya perdió.
Ese socio es Corea del Sur. El acuerdo conocido como MASGA -Make American Shipbuilding Great Again- se pactó en la cumbre entre el presidente Trump y el presidente Lee Jae Myung en agosto de 2025, como pieza central de la negociación arancelaria que redujo la tarifa a los productos coreanos del 25 % amenazado al 15 % final.
La aritmética es formidable: de los 350 mil millones de dólares de inversión coreana comprometida en Estados Unidos, 150 mil millones se destinan exclusivamente al sector naval. El diseño es más sofisticado que una compra de buena voluntad: el programa se ejecuta según las capacidades de los constructores coreanos e incluye la instalación de nuevos astilleros, la formación de mano de obra especializada, la reconstrucción de cadenas de proveedores y contratos de mantenimiento, reparación y overhaul para la Armada estadounidense, el mercado que la industria coreana considera verdaderamente decisivo.
Corea, por su parte, obtiene lo que necesita: su liderazgo tecnológico está siendo erosionado por los volúmenes y precios chinos, y volverse indispensable para la base industrial de su aliado es, al mismo tiempo, su mejor defensa comercial y su mejor póliza de seguridad.
El pasado 23 de julio el acuerdo dejó de ser papel: abrió en Washington el Korea-US Shipbuilding Partnership Center, la plataforma binacional que coordinará los proyectos, con presupuesto propio, consultoría de expertos coreanos retirados para elevar la productividad de los astilleros estadounidenses y mandato hasta 2028.
Lo que Estados Unidos espera obtener merece enumerarse con precisión, porque explica la magnitud de la apuesta. Primero, capacidad productiva: el caso emblemático es Hanwha, que adquirió el astillero histórico de Filadelfia por 100 millones de dólares en diciembre de 2024 y comprometió 5 mil millones para su expansión -dos diques adicionales, tres muelles nuevos, tecnología de astillero inteligente- con una meta de producción que pasa de menos de dos buques anuales a veinte; ya duplicó su plantilla, ya recibió una orden de diez buques tanque compatibles con la Jones Act con primera entrega en 2029, y esta misma semana trascendió que evalúa un segundo astillero en el sur del país.
Segundo, tecnología de frontera: HD Hyundai y Samsung Heavy Industries preparan astilleros basados en inteligencia artificial y el codesarrollo de buques estratégicos de transporte, mientras Hanwha discute con el Pentágono programas de embarcaciones de superficie, submarinas y no tripuladas; para un país que legisló durante años sobre buques autónomos sin tener dónde construirlos, adquirir la capacidad de diseñarlos y producirlos en casa es un salto generacional.
Tercero, derrama económica: miles de empleos sindicalizados de soldadura y metalmecánica, la reactivación de proveedurías regionales de acero y componentes, centros de formación técnica, y el interés explícito de la banca – JPMorgan ya se ofreció a financiar la expansión de Hanwha- en un sector que hace cinco años nadie quería tocar. Y cuarto, tiempo: la transferencia de métodos de producción coreanos comprime en una década lo que a Estados Unidos le tomaría una generación reconstruir solo.
A ello se suma, en la boca del Golfo, Port Alpha en Brownsville: 3,200 millones de dólares para levantar desde cero un astillero de nueva generación. El capital, la tecnología y la política industrial de dos potencias convergen sobre el litoral estadounidense en el arranque de un ciclo que, por su naturaleza, durará una generación.
Queda la conclusión de fondo. Cuando la superpotencia decide reestructurar una industria que había dado por perdida -y lo hace con órdenes ejecutivas, legislación bipartidista, aranceles negociados y 150 mil millones de dólares de su aliado más capaz-, está enviando una señal que trasciende sus fronteras: la geografía marítima volvió a ser política industrial. Los socios comerciales de Estados Unidos harían bien en leer esa señal completa. Quien comparte mares, cadenas de suministro y tratados con una potencia que se reindustrializa frente al agua tiene ante sí una disyuntiva simple: preparar sus puertos, su talento y su marco jurídico para participar del ciclo, o mirarlo pasar desde el muelle. La historia naval es inclemente con los espectadores y generosa con los anticipados.
Posdata. La semana pasada, el embajador de la República de Corea en México, Jooil Lee, visitó Yucatán y se reunió con el gobernador Joaquín Díaz Mena. La escala tiene una importante carga simbólica: fue por un puerto yucateco que los primeros migrantes coreanos llegaron a México en 1905, hace más de ciento veinte años.
Que el representante del país que hoy reconstruye la industria naval de Estados Unidos converse con el gobierno del estado que moderniza su puerto de altura frente al Golfo confirma que la historia, cuando encuentra interlocutores serios, se convierte en visión compartida.
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